氫能產業化引領新能源汽車變革

　　 氫能被譽為21世紀的“終極能源”,7月19日,氫能產業化的大幕在東莞拉開。來自北京、上海、深圳、蘇州、廈門、佛山等國內100多家氫能產業鏈上下游機構和企業齊聚東莞,共同發起成立專注于氫產業技術研發、資源對接、業務拓展的氫產業聯盟。

　　 據悉,中國·氫產業發展基金和氫產業聯盟同時在東莞成立,首輪規模100億元人民幣,未來將重點投向氫產業鏈核心環節企業。還將推動產業垂直細分領域加速整合并購,以實現制氫、儲氫、加氫、智能電網、燃料電池、交通運輸等關鍵領域的技術和產業突破,推動我國“氫社會”建設。

　　 不僅東莞,佛山市對口幫扶云浮市建設佛山（云浮）產業轉移工業園,也將培育發展以氫能源產業為支柱的戰略性新興產業,目前已經建成氫能源客車整車生產基地、商用燃料電池生產基地。近日該工業園與中國建設銀行廣東省分行簽訂協議,設立30億元佛山（云浮）氫能源產業基金,重點投資氫燃料電池生產項目,氫燃料電池客車、特種車等整車生產項目,以及珠三角核心城市氫能基礎設施建設項目。

　　 氫產業基金首輪募集100億

　　 對不少人而言,氫能是個新鮮事物,而東莞企業早已悄悄在這“富礦”中掘金。如淳華氫能便研發出具有自主知識產權的PEM電解水制氫集成系統,既不要酸也不要堿,直接可把純水電解成氫氣和氧氣,通過模塊設計可現場制氫,并使分布式儲能成為可能,從而填補了國內多項技術空白。具有高效、高壓、環保、體積小等特點。通過模塊化設計其規模,可大可小,擴展能力強,是目前國際上最為先進的水電解制氫技術,也是最為理想的現場制氫技術。該技術使分布式產能、分布式儲能成為可能,從根本上顛覆了現有的能源使用模式,為開創分布式能源網奠定了重要的基礎。

　　 7月19日,中國·氫產業發展基金和氫產業聯盟同時在東莞成立。匯集了中國機械工業聯合會、中車青島,以及北京、上海、深圳、蘇州、廈門等地百多家產業鏈相關企業。該聯盟將專注氫能產品和產業鏈資源對接,促進國內外氫能企業優勢互補,一起探索多元化產品模式,通過互聯網或集中采購降低生產成本,并力爭成為國內氫產業標準制定者。

　　 按照規劃,中國·氫產業發展基金聚焦氫產業鏈發展,重點支持基礎性、帶動性、戰略性的氫產業鏈核心環節企業發展,提升氫產業核心競爭力,形成資源節約型和環境友好型社會建設綜合示范區,推動中國盡快步入“氫社會”。中國·氫產業發展基金將采用通行的“傘型結構”,由創始人設立母基金,首輪募集資金100億元,整合氫產業各垂直領域的資源,逐一設立專項子基金,以此撬動更大的社會資本投入。

　　 在投資領域,產業基金將重點推動氫產業鏈核心環節企業發展,以此來帶動整個垂直細分領域的升級換代與整合并購,打造制氫設備、儲氫設備、加氫設備、智能電網、燃料電池、交通運輸等六大產業集群,促進汽車、石化、物流、裝備制造、食品等傳統支柱產業的轉型審計,推動和加快整個氫產業鏈的進步。通過對企業的并購重組、股權投資和風險投資等,扶持高新技術企業、成長型科技企業、高成長性氫能服務業企業等。

　　 為配合氫能產業城落地、產業聯盟發展,東莞市市委市政府、松山湖管委會,成立了“氫能產業城專項工作小組”,也督促相關各方為此次項目落地提供更好的服務。

　　 燃料電池汽車產業拉開氫能商業化序幕

　　 氫能轉化,被視為是新能源汽車的終極解決方案。也是資本與技術趨之若鶩的領域。

　　 以氫燃料電池為例,按照燃料電池的電解質進行分類,可分為堿性燃料電池、磷酸型燃料電池、質子交換膜燃料電池、熔融碳酸鹽燃料電池和固體氧化物燃料電池這五類。截至2015年底,我國氫燃料電池產業產值已超過200億元,對于未來的的市場規模,預計在5-8年內,我國氫燃料電池產業年產值將會超過2000億元。

　　 目前,各國政府已將發展新能源汽車提升到國家戰略地位,其中相比其他汽車,以氫能為動力的汽車具有以下優勢：零排放；能量轉化效率高；燃料加注時間短。另外燃料電池汽車的續航里程一般都在400公里以上。在電池衰減方面,燃料電池本質上是一個發電裝置,鋰電是儲能裝置,衰減性要遠好于鋰電。我國政府也表現出發展燃料電池汽車的決心,不僅予以燃料電池汽車不低于其他所有新能源汽車補貼待遇,而且頒布對加氫站每站獎勵400萬元的支持政策。

　　 在國內,上海是最早開展氫能及燃料電池汽車技術研發的城市之一,具有國內唯一會持續運行的安亭加氫站,并在世博期間建成運營全球最大規模的濟陽路加氫站,形成了較好的產業基礎。上海市有關部門正在加碼推動燃料電池汽車產業的發展,因此加氫站的建設也迫在眉睫。并初步計劃至2020年在上海建成運營五座加氫站,形成環上海的一個小型加氫網絡,為約400輛燃料電池客車提供加氫服務。

　　 值得一提的是,燃料電池汽車產業化序幕于2015年拉開。豐田自主研發的Mirai（未來）已經于2014年12月15日在日本開始銷售,這也是世界上第一款真正量產的PEMFC燃料電池汽車。本田推出其燃料電池汽車FCV,預計未來5-8年內,我國氫能汽車（小車、大巴）產銷量將會超過10萬輛,年產值將突破700億元的市場規模。

　　 今年3月,日本發布了《氫能源產業路線圖》。該路線圖指出,為了實現氫能社會,日本須打破氫氣供給與需求之間的壁壘,在產官學一體化基礎上,一步一個腳印推進。

　　 資本和產業聯合尤為關鍵

　　 國際氫能學會副主席、清華大學教授毛宗強說,氫能被譽為“21世紀的終極能源”,具有來源廣、可儲存、可再生、可電可燃、零污染、零碳排等特點,有助于解決能源危機以及環境污染等問題。根據計劃,我國氫燃料電池五年內有望實現規模化應用。氫能將率先在交通領域實現應用突破。中國的氫能源替換剛開始,這時資本參與和業界的聯合對加快產業發展尤為關鍵。

　　 在毛宗強看來,我國部分氫能核心技術甚至優于國外,有的外國廠商甚至購買中國的零部件和半成品用于系統化,但是中國偏偏就是做不好產品。這一現象的根源之一是研發主體錯位,相比國外以企業為研發主體,中國更多著重于高校科研機構研發,這也就在無形中造成產業化難題。因此,毛宗強認為,中國氫能經過20多年的技術引入和研發沉淀,成就不小,但要真正應用化和產業化仍差臨門一腳。

　　 哈爾濱工業大學教授熊岳平持相同觀點,他表示,氫能產業鏈長,制氫、儲氫和用氫三個層次環環相扣,但又各有環節的產品方向,是一個產業綜合發展的過程,需要在國家頂層設計明確、政策支持到位的基礎上,調動企業參與產業鏈布局,方能盤活產業。比如,如果產品研發和產業化仍由國家主導進行并不合理,甚至有點“為難”科學家。中國氫產業面臨的是產業鏈問題,并非某個節點問題。"

　　 預判未來,毛宗強表示樂觀,未來,隨著國家政策進一步明確和強化,加之技術不斷創新,四方合力將加速中國氫產業發展。