近日,乘聯會發布了4月1日-14日的全國車市信息,一組數據引發外界關注。
數據顯示：今年4月1日-14日,全國乘用車市場零售51.6萬輛、批發53.4萬輛,其中,新能源市場零售26萬輛,批發26.8萬輛。
按此計算,新能源汽車零售、批發銷量在汽車市場占比分別為50.4%、50.2%,雙雙超過50%。這也是國內市場的新能源滲透率首次超過50%,這意味著,新能源汽車已經成為中國消費者主流選擇。
新能源滲透率過半,超出了很多行業人士的預期。2020年,工信部曾發布《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》,計劃在2025年實現新能源滲透率超20%,2035年超50%。在當年,這被視作是一個極具挑戰的目標。但事實上,早在2021年,20%的滲透率目標就已實現；而原定的2035年目標,則提前了十年完成。
在這背后,是新能源汽車極高的市場增長率。根據中國汽車工業協會的數據,2021年及此后兩年,新能源汽車的銷量增長率分別為157.5%、93.4%、37.9%,一直保持高速增長。
早年,新能源汽車市場的高速增長,離不開國家補貼政策的扶持。但近兩年來,隨著補貼的逐漸退坡,新能源市場仍保持著極高的增速。新能源汽車的產品力已經取代補貼,成為市場增長的第一推動力。
此外,得益于中國新能源產業鏈的整體規模,新能源汽車的生產成本逐漸降低。近年來,以比亞迪(210.310, 0.18, 0.09%)為代表的新能源品牌喊出了“油電同價”甚至“電比油低”的口號。在20萬+級新能源市場,新勢力們“卷”出天際,直接讓長期壟斷該價位的合資B級車（如帕薩特、邁騰、凱美瑞、雅閣等）下探到15萬級別。
如今,國內自主品牌仍在加速新能源轉型。2022年,比亞迪宣布停產燃油車,全面轉向新能源,并在次年宣布新能源總產量超過500萬。同樣是2022年,長城旗下哈弗品牌召開新能源戰略發布會,宣布將進行新能源全面轉型。2023年初,一汽旗下紅旗品牌在廣州召開新能源汽車全球戰略發布會,喊出“All in 新能源”口號并發布全新品牌Logo,“除個別特殊車型外全面電動化”。
而與之形成鮮明對比的,是海外汽車品牌對電動化轉型的猶豫。日前,蘋果宣布放棄造車計劃。奔馳放棄了此前的“2030年全面電動化”的目標,并將繼續研發燃油車型。
值得注意的是,在海外品牌放緩新能源轉型的同時,中國新能源汽車卻在積極探索海外市場。
據中國汽車工業協會數據,2023年,中國新能源汽車出口120.3萬輛,同比增長77.6%,遠超傳統燃油車52.4%的增長率。在汽車出口總量中,新能源汽車的占比為24.5%。在泰國、新西蘭、以色列等地,中國汽車品牌如比亞迪、吉利幾何、名爵MG已經取代特斯拉等海外品牌,成為當地新能源銷冠。
放眼全球,中國新能源汽車的崛起,既是產業鏈的領先,也是產品力的勝出。近年來,中國新能源品牌打破了汽車行業“五年改款、十年換代”的固有模式,將改款的周期壓縮到1-2年,甚至出現了半年改款的極端案例。隨著充電基礎設施的完善,新能源汽車的短板——里程焦慮問題逐漸緩解；而新能源汽車的長板如靜謐性、平順性、節能環保優勢及智能化水平則越發突出。
相比之下,近年來燃油車的產品競爭力開始出現問題。因此,當新能源汽車市場出現價格戰,受到沖擊最嚴重的反而是燃油車。如今,A級合資燃油車起售價跌至10萬元以下,B級合資燃油車則跌至20萬元以下,在十年前,這是車市消費者們不敢想象的。
如今,隨著新能源汽車滲透率過半,并成為消費者主流選擇,燃油車的市場占比還將進一步下跌,并逐漸淪為少數汽車發燒友的“大玩具”,而新能源汽車還將繼續加速增長。中國乃至全球汽車市場都將迎來新一輪洗牌,并呈現出與以往既然不同的市場格局。
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