發改委表態汽車產能過剩

    盡管汽車業未被列入去產能的重點行業,但近期國家發改委對“我國汽車產能結構性過剩問題已經顯現”的首次表態,再次引發業界對汽車業產能過剩問題的關注和討論。

    在我國汽車市場增速明顯放緩背景下審視此問題,汽車產能的結構性過剩已不容回避,汽車業未來很可能面臨產能絕對過剩的風險。

    汽車產能結構性問題顯現

    據披露,2015年,占我國汽車產量98%的37家主要汽車企業形成整車產能3122萬輛。其中乘用車產能2575萬輛,產能利用率為81%;商用車產能547萬輛,產能利用率僅為52%。

    “這意味著我國汽車產能結構性問題已經顯現,需引起相關方注意。特別是產能利用不充分的商用車領域,不宜盲目增加產能投資。”中國汽車技術研究中心汽車技術情報研究所總工程師黃永和介紹。

    翻看車企的“十三五”規劃,六大車企集團對2020年銷量目標的制定雖相對理性,但相較2015年的實際銷量仍有“蛇吞象”之意。如北汽去年銷售248萬輛,2020年產能將增至450萬輛,未來5年須保持12.6%的年均增速;根據一汽和東風各自的產能規劃,未來5年也須分別維持8.1%、7.7%的年均銷量增長率。再加上不斷上馬的新能源汽車項目,有關機構預測2020年我國汽車產能將達5000萬輛。

    與此同時,行業機構和車企對“十三五”車市增速的預測卻在4%-5%之間,用一汽集團規劃部部長傅斌風的話說,“2020年全國3000萬輛的產銷基本可以保證”。這樣未來幾年必然出現產能過剩隱憂。對此,中國汽車工程學會理事長付于武直言:“汽車業要未雨綢繆,避免出現嚴重的產能過剩。”

    破除機制掣肘化解產能過剩

    產能過剩造成的后果顯而易見,我國汽車業有必要及早防范和化解產能過剩風險。

    在付于武看來,解決產能過剩,需市場機制倒逼企業進行產能、產品和技術的調整。車企要實施兼并重組提高產業集中度,淘汰一批落后產能。產品和技術方面,企業應著力提升產品品質,積極拓展市場需求。

    “汽車企業在產能建設上要合理規劃,滾動生產。如新工廠可以分期建設,不要一步到位;按需求合理安排生產班次,適當調整生產節拍;對舊的生產設備進行技術改造,有效利用產能。”中國汽車技術研究中心政研中心主任吳松泉建議。

    需要指出的是,產能過剩還具有明顯的體制機制特征。由于我國汽車準入制度不盡完善,退出機制長期缺位,導致很多沒有生產能力,多年來處于停產或半停產狀態的“僵尸企業”長期存在。付于武表示:“政府應放寬對車企生產、投資、建廠的準入限制,同時完善安全、節能、環保、技術等法規和標準,對達不到要求的車企依法退出。”

    企業的擴產和項目的頻繁上馬,亦不乏地方過分追求GDP增長和不合理保護的因素。汽車業產業鏈長、帶動性強,各地都把大規模發展汽車業作為發展經濟的重點。“利益驅動下,地方政府或給予優惠或施加壓力,加劇了企業的無序投資,各地汽車產能被盲目抬高。化解產能過剩,一定要嚴控地方政府的推波助瀾。”吳松泉強調。