“我們內部達成了共識,大家都不愿意合并”。當時接近ofo高層的一位知情人士告訴新京報記者,鑒于最近有投資方密集表態推動與摩拜合并,ofo創始團隊內部開了個會,對于此事統一了意見。
對于ofo的未來,戴威3月份接受采訪時表示,“共享單車處在快速發展的階段,我認為所有的可能性都依然存在。”對于兩大投資人的角色,戴威也看得很開,“阿里跟滴滴都沒有無條件地支持,也沒有說無條件地反對,總體上是大家覺得怎么對行業好,怎么對于企業未來的發展好,那就怎么來。”
資深互聯網觀察家丁道師認為,如何拿到融資又不喪失公司的控制權考驗著ofo創始團隊的智慧。
與美團正磨合,摩拜低調了很多
美團收購摩拜單車之后,更顯低調。
獨立分析師唐欣認為,“美團收購摩拜之后,共享單車短期內不會有太大的市場變化。內部整合和管理關系的理順都需要一定時間來完成。這個時候可能反而是ofo和滴滴的機會。”
共享單車行業之變源于美團收購摩拜。4月3日晚間,新京報記者獨家獲悉,摩拜召開股東會議表決通過美團收購案。知情人士稱,美團以37億美元收購摩拜（包括27億美元作價和10億美元債務）,支付方式是35%的股權、65%的現金。
4月4日,美團與摩拜單車聯合宣布簽署全資收購協議。交易完成后,摩拜單車將保持品牌獨立和運營獨立。美團支持摩拜創始團隊和管理團隊繼續擔任現有職務,王曉峰將繼續擔任CEO,胡瑋煒將繼續擔任總裁,夏一平將繼續擔任CTO,美團CEO王興代替蔚來汽車CEO李斌出任摩拜董事長。
對于美團收購摩拜的原因,美團內部信稱,美團和摩拜簽署全資收購協議具有戰略意義。“作為創新的綠色出行解決方案,摩拜將是我們生態的重要組成部分。摩拜單車是城市三公里出行最便捷的工具,將成為美團到店、到家、旅行場景的最佳連接,既為用戶提供更加完整的閉環消費體驗,也極大地豐富了用戶的消費場景。”
收購之后,摩拜與美團的磨合才剛開始。4月28日,摩拜董事長王興和創始人胡瑋煒通過內部信宣布新的組織調整。架構調整后,創始人胡瑋煒將出任摩拜CEO,并任命劉禹為摩拜總裁,向CEO匯報。摩拜聯合創始人王曉峰因個人原因,將卸任CEO,出任摩拜單車顧問。
摩拜方面介紹,此前劉禹曾擔任摩拜的特別顧問,加入摩拜前,劉禹曾任阿里巴巴集團旗下阿里語言總經理。同時,將組建成立新的智慧交通實驗室,致力于為城市提供智慧出行綜合解決方案,摩拜聯合創始人、摩拜原CTO夏一平將擔任負責人,向美團高級副總裁王慧文匯報。
“共享單車的前期無序競爭,以及各地出現的堆積如山的舊共享單車,不僅考驗著相關主管部門,未來也考驗著美團與滴滴的運營能力。”互聯網分析師季城認為,美團收購共享單車只是開始。
背靠阿里系,哈羅能否趁機“上位”
ofo屢爆資金緊張,同為阿里系投資的哈羅單車最近動作不少。6月1日公告顯示,低碳科技與永安行、上海云鑫及其他相關方簽署了《增資協議》,上海云鑫及其他投資人對低碳科技增資20.6億元。上海云鑫是阿里系公司,其對低碳科技增資18.94億元。
低碳科技是永安行原來的共享單車運營主體,2017年10月,低碳科技與哈羅單車合并,業務由哈羅單車負責,現在是哈羅單車的主體。
根據永安行公告,交易完成后,上海云鑫將持有低碳科技36.73%股份,成為公司第一大股東。永安行持有低碳科技的股權比例將下降至8.86%。哈羅單車創始團隊持股比例為14.63%。
永安行發布的公告顯示,此次增資對哈羅單車的整體估值為14.86億美元。而此前科技部火炬中心等單位發布的《2017中國獨角獸企業發展報告》中,摩拜單車與ofo小黃車分別以估值26億上榜,是共享單車行業最大的兩家企業。
今年以來,哈羅單車一直在趁機擴大自己的“盤子”。在摩拜與ofo恢復月卡原價的時候,哈羅單車宣布,凡芝麻分650以上的用戶,可在全國免押金騎行哈羅單車。
兩個月后,哈羅單車公布的數據顯示,推行信用免押以來,截至5月13日,哈羅單車的注冊用戶增長了70%,日訂單量翻倍。
對于日訂單量的增長,哈羅解釋,“哈羅單車深耕二三線城市,當地市民把共享單車當作代步工具,有些城市一輛車平均一天有8個人騎行。”哈羅單車內部人士向新京報記者表示,哈羅單車前期沒進入一線城市也為后來快速增長積累能量。
雖然訂單和用戶量上去了,但哈羅離盈利還有很遠。永安行公告顯示,低碳科技2017年實現營業收入1.28億元,凈利潤-4.89億元。這意味著,哈羅單車過去一年的凈虧損達到了4.89億元,凈虧損幾乎是營業收入的4倍。
當然按照規模與體量來說,哈羅單車還無法與ofo、摩拜相比,而且由于之前各地出臺共享單車“限投令”,也使哈羅單車錯過了進入一線城市的機會。“沒進入一線城市,前期的曝光度確實也少了。”哈羅單車內部人士告訴新京報記者。
5月底,北京市交通委稱,運行監測數據顯示,共享單車在北京的總體活躍度不到50%,約有一半的車處于閑置狀態。北京未來將采取減量調控措施,依據每月共享單車企業的車輛運行狀況數據,責成相關企業收回長期閑置和破損車輛。如果需求增加再適量投放。
在目前只以保有量論英雄的情況下,哈羅單車想擠進第一梯隊并不太容易。“目前各地對共享單車管理可能出現變動,將實行動態管理。”哈羅單車內部人士告訴新京報記者。
共享單車何去何從？
哈羅單車獲得了阿里與復星集團的垂青,但其他梯隊的玩家卻沒有這么幸運,不少玩家折戟沉沙。去年下半年以來,行業進入調整期。悟空單車、3Bike、町町單車先后停運或倒閉,酷騎單車、小鳴單車、小藍單車紛紛陷入押金難退困境。
經過2017年的瘋狂燒錢之后,摩拜與ofo紛紛勒緊褲腰帶。如今在大部分小企業倒閉與破產之后,或許還是需要大巨頭接手。
目前,市面上還有赳赳單車、優拜單車、1步單車等夾縫生存。“成都本土品牌已退出市場,僅有摩拜、哈羅、ofo、青桔單車運營。”一位共享單車企業人員告訴新京報記者,公司的品牌公關人員流動頻繁。
互聯網分析師季城認為,美團收購摩拜,阿里系加碼哈羅單車,ofo的獨立之路恐難走遠,在這一系列資金困難爆料之后,ofo走向值得關注。“除了滴滴、阿里外,其他企業接手ofo的可能性不大。”
共享單車興起之初,曾想靠押金收益,以及一元一單的運營模式生存。在行業玩家們為獲得市場占有率不斷拼命燒錢之后,才意識到共享單車有別于網約車,是“重運營、重資產”的行業。
共享單車下半場,在把小玩家熬垮之后,頭部玩家慢慢回歸理性競爭。獨立分析師唐欣表示：“共享單車市場增量期已過,現在重點是要開始做存量用戶經營了。”
不可否認,這個回歸理性競爭既是現實運營資金緊張的表現,也是行業發展的必然結果。如此一來,美團、滴滴等巨頭接棒的將是一個回歸理性競爭的共享單車行業,而這個以騎行費用為盈利模式的共享單車行業才真正地扎根。
“不管相關部門如何監管,企業之間如何競爭,共享單車行業依然可以存在發展。”資深互聯網觀察家丁道師認為,共享單車的運營模式并沒有問題,出行是剛需,共享出行可以改變人們的生活。
新京報記者 陳維城 實習生 童北晨 趙煒
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