新能源汽車產業化需擺脫補貼依賴 政策市場雙輪驅動

　　在日前舉辦的三亞財經國際論壇汽車工業4.0分論壇上,與會嘉賓表示,新能源汽車發展前景可期,將成為引領我國新一輪工業革命的標桿行業,而實現新能源汽車的產業化發展需盡快擺脫補貼依賴,實現政府和市場雙輪驅動,在政府穩定的政策預期引導下激發市場內生動力。

　　“汽車制造的未來方向是綠色發展,‘中國制造2025’中明確提出,新能源汽車將是國家發展汽車產業的關鍵,燃料汽車、節能汽車、智能互聯網汽車,都將迎來重大發展機遇。”一汽大眾汽車有限公司總經理張丕杰說。

　　“荷蘭、挪威提出從2030年起,不再新增燃油汽車,到2038年實現燃油汽車完全退出市場；德國的議會也在研究到2030年停止燃油汽車銷售。”國務院發展研究中心原副主任陳清泰說,美國、德國等國家都已經把電動汽車作為迎接第三次工業革命的重要載體,我國及時將電動汽車發展上升為國家戰略具有重要的意義。

　　陳清泰認為,汽車動力技術的變革是一次“創造性破壞”,新能源汽車廣泛融合信息化、數字化、網絡化,新能源、先進制造和新材料等革命性新技術,是新一輪工業革命中的領軍行業。在諸多傳統技術被淘汰的同時,它又需要大量的跨產業、跨學科新技術的支持,如改變能源結構,支持分布式能源的發展,降低直至消除汽車尾氣排放,帶動新材料、新工藝、新產品、新裝備的發展,實質性提高我國汽車產業的競爭力。可以預計,電動汽車將再次成為拉動產業結構和經濟結構升級的領頭羊。

　　漢德工業促進資本主席蔡洪平認為,2016年是電動汽車廣泛得到認同的標志性年度。“奔馳、寶馬、通用、大眾等汽車公司都陸續轉向電動汽車研發,電動車時代將帶來一萬億汽車工業群,極大地帶動了減速器、傳感器等零部件生產,而電動車車身要求較輕材質,碳素纖維發展潛力也非常大。”

　　與此同時,業內人士表示,在中國的電動車產業化過程中,政府主導、政府補貼的方式仍是當前的主流。此前政府出臺了多種形式的激勵政策,彌補了產品技術成熟度不足和初期的高成本,但也帶來了騙補、企業信心不足、劣幣驅逐良幣等負面效應,進入成長期后,提高技術水平、降低生產成本、樹立自主品牌仍然是發展的需要面臨的挑戰。

　　“電動汽車是個系統工程,需要政府給市場、企業提振信心。財政補貼能護送電動汽車走多遠,存在著很大的不確定性,這些不確定性使很多企業‘腳踩兩條船’,隨時準備退出。”天津大學中國汽車發展戰略研究中心郭焱說,頻繁的政策調整不僅在政策銜接期會產生較大的市場波動,更無法引導企業和消費者產生長期行為。

　　蔡洪平認為,發展離不開政府的支持,但更需要的是市場的激勵、倒逼和篩選,合理可行的政策設計和市場這“兩只手”的協調配合至關重要。

　　陳清泰也表示,盡管進入者中有不少最終可能會被淘汰,但是不能不給他們機會。這一階段發展的政策,應該是著重建立透明的競爭機制,吸引更多的企業、人才、資本流入這個產業。政府需要做的是有序放寬市場準入,強化市場監管,應在兩個方面把握好政策：歡迎新的進入者,但是絕不能鼓動和誘導投資者,讓投資者自主決策,自擔風險；以強制性技術標準和相關法規為準繩,嚴格市場監管,使違規企業和不達標產品進入受到嚴厲的懲罰,建立良好的產業生態。

　　陳清泰說,電動車產業化最終必須依托市場來完成,應重視尋找依托市場力量自行發展的道路。近年來小型四輪低速車在我國一些三四級城市和城鄉交界處悄然興,2015年銷量達到40多萬輛。同時,這類車在大中城市的市政、環保、觀光、老年代步等細分市場迅速擴展。但是,國家目前沒有出臺相應標準,存在較大的爭議。政府可尊重居民根據自身的經濟能力作出現實選擇,給予疏導,指引其發展。隨著消費能力的提高,相關產品一定會升級,不需經歷燃油車的過渡,直接走向電動化、清潔化。

　　張丕杰則認為,中國汽車產業實現電動化不會一蹴而就,當前新能源技術還需要更多實踐。目前中國的環境壓力非常嚴峻,對汽車環保性提出了硬性要求,除了汽車本身技術要創新,降排量、減排放以外,還需要各相關產業積極互動,共同帶動全產業鏈綠色發展。