無人駕駛汽車量產商用仍存難點 企業需提前布局

 　作為汽車行業的發展方向之一,我國主流的汽車和互聯網企業紛紛開始加入無人駕駛汽車的制造陣營。但業界人士認為,無人駕駛汽車量產商用仍存難點,建議相關企業提前布局,搭建平臺深度合作,共同努力占領這一產業的發展先機。

　　打開手機只需簡單操作,就能讓無人駕駛汽車停到車位上,再次操作還能讓汽車停到眼前……一汽集團旗下的紅旗品牌前段時間向公眾演示了手機叫車、兩車之間平行泊車等無人駕駛操作動作。據一汽技術中心汽車電子部主任工程師劉秋錚介紹,這款紅旗H7摯圖汽車具備手機叫車、自動泊車、編隊跟車、自動駕駛等功能,計劃于2018年投放市場。

　　除一汽外,長安汽車方面稱,目前長安汽車已經掌握了數十項智能化技術,計劃在2025年前實現完全無人駕駛。今年4月,長安汽車無人駕駛汽車經過近2000公里的長距離真實路面行駛抵達北京,經受住了山區、丘陵和平原等各種復雜路況的考驗。

　　而在去年12月10日,百度無人駕駛汽車也在北京進行了全程自動駕駛測試,實現多次跟車減速、變道、超車、上下匝道、調頭等復雜駕駛動作,完成了進入高速到駛出高速等不同道路場景的切換。“我們已將自動駕駛汽車設立為公司的戰略方向之一,成立了專門的自動駕駛決策委員會及獨立事業部,并積極與國內外知名的零部件廠商、整車制造商以及出行服務平臺尋求深入合作,研發面向實用性產品的自動駕駛汽車。”百度發展研究中心主任黃林莉說,“我們已做好將無人駕駛汽車商業化的準備。”

　　另外,騰訊、樂視、阿里巴巴等互聯網企業也相繼發布了自己的造車計劃。

　　據了解,在自動駕駛技術方面,各大車企的研發路徑總體上趨同,都是以車道保持、自動泊車、盲點檢測等安全系統開始,逐步增加障礙物主動避讓、自主轉向變道等智能技術,最終發展為無人駕駛。

　　“無人駕駛汽車最顯著的優勢就是便捷和安全。”黃林莉說,無人駕駛汽車可以減少人為因素造成的交通事故,將人從駕駛、導航等重復性工作中解脫出來,增強車輛運載能力,優化車輛和道路配置,并可實現新的汽車租賃模式。

　　同時,當前汽車社會的污染、耗能、安全、擁堵四個大問題,也可能因為技術更新得到緩解。“無人駕駛汽車的交通路口通行效率是有人駕駛汽車的兩倍,有助于緩解擁堵及緩慢行駛帶來的溫室氣體排放。” 中國工程院院士、中國第一汽車集團副總工程師李駿說。

　　不過,盡管我國對無人駕駛汽車的研究起步較早且頗受重視,但業內人士普遍認為,不僅是我國,全球無人駕駛車輛短期內仍難量產商用。大眾汽車（中國）投資有限公司高管曾表示,人們在電影中看到的可以無人駕駛、裝載各種高科技設備的汽車往往是對汽車發展的一種希望寄托,實現起來可能還有點遙遠。

　　一些專家認為,成熟的高度智能化無人駕駛車輛的實現也許需要幾十年時間。目前,一些知名車企研發的無人駕駛汽車可以在沙漠甚至高速公路上行駛,但在處理城市的復雜路況方面還有不少困難。

　　不僅如此,與智能化密切相關的車聯網也存在安全隱患,利用市面上隨手可得的汽車診斷設備再加一款應用軟件,就可以實現對智能汽車的攻擊。黑客們通過遠程遙控,可以讓無人駕駛汽車在駕駛途中突然熄火,或者打開后備廂進行偷盜。

　　北京航空航天大學交通與工程學院院長王云鵬分析說,智能汽車系統運行大概需要6000萬行代碼,無人駕駛車輛須有2億行以上的代碼。這導致汽車智能系統比電腦、手機的智能系統復雜得多,易受攻擊、難被保護,且無法直接使用現有的IT安全系統。

　　同時,業內人士也認為,無人駕駛已是汽車行業一個重要的發展方向,目前歐美一些汽車強國已在智能汽車研發方面聯手,我國也應加大對無人駕駛汽車研發的政策扶持,加大創新驅動,促進產品實現信息化和智能化,提前布局無人駕駛汽車產業。

　　專家建議,首先應盡快進行頂層設計,加快規劃建設智能交通系統等基礎配套設施。李駿說,智能網聯汽車已經納入《中國制造2025》戰略規劃,但當前對無人駕駛汽車的布局仍顯不足,應加快進行無人駕駛汽車相關技術標準、法律法規及保險等方面前瞻性研究,在考取駕駛資格、行駛及事故認責時有據可依。

　　其次,促進國內傳統汽車企業與互聯網企業深入合作。在制造無人駕駛汽車方面,傳統汽車企業具有基礎積累優勢,擅長研發各類智能化的輔助系統,對接市場需求；互聯網企業則可借助自身現有的資源和技術,有數據優勢。專家認為,兩類企業依靠自身研發無人駕駛汽車均有利弊,合作則可相輔相成,政府應搭建平臺促進兩類企業合作,加速國內無人駕駛汽車產業的發展進程。

　　再者,建立汽車工業新投資體制。“對于傳統汽車企業而言,維持生存已屬不易,發展新能源、無人駕駛技術更是捉襟見肘。”中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光說,建議參照國外風投主導高風險項目的模式,在國內完善投資體制,引導社會資本進入高科技、新領域項目。