3月13日,ofo小黃車宣布完成8.66億美元E2-1輪融資。本輪融資由阿里巴巴領投,灝峰集團、天合資本、螞蟻金服與君理資本共同跟投。ofo的上一輪融資發生在去年7月,此前每輪融資間隔最長3到4個月。
值得注意的是此輪融資采取了股權加債權并行的融資方式,據悉債權占比不小。之所以采取這樣特殊的融資方式,源自此前ofo先后兩次將其資產共享單車作為抵押物,換取了阿里巴巴共計17.66億元人民幣的融資。
正是這筆特殊方式的“救命錢”,讓ofo與滴滴的博弈多了一份籌碼,使得ofo在阿里和滴滴之間形成一種新的平衡,與此同時也讓ofo小黃車和摩拜合并這件大概率事件畫上休止符。
誰主導還不一定
“現在創始人團隊占董事會的多數席位,投資人非常支持公司的全速發展,也非常支持我們創始團隊的想法以及對未來的思考�！痹诨貞顿Y方經緯創始管理合伙人張穎關于公司控制權問題時,ofo小黃車創始人兼CEO戴威如此答復。在融資新聞稿中ofo也強調將在眾多投資方支持下獨立發展。
在歷經與股東滴滴不和及融資不暢傳聞后,通過股權加債權并行的融資方式,阿里系正式進入ofo董事會,滴滴也不得不在控制權上有所讓步。這對以戴威為首的創始團隊一直希望保持獨立發展,而非合并的想法也有所助力。
“共享單車這個事情從本質上講是B2C的商業模型,你開一家肯德基我開一家麥當勞都有機會去掙錢、去盈利、去上市�！贬槍喜⒋魍硎�。
在他看來共享單車會合并,是基于其他這些平臺是純線上平臺,比如說打車司機需要去爭奪,比如說雙方競爭情況下獲取流量成本非常高,導致邊際利潤暴漲,合并才能有盈利預期,所以合并概率比較大�！拔矣X得共享單車行業合并的概率小,合并的動機沒有那么大。”
的確與網約車市場不同,共享單車屬于重資產運營模式,龐大的資產和團隊都是沉重的包袱,這也使得頭部公司并沒有合并的動力,更何況當下摩拜和ofo背后的流量和資本力量相當,合并更是成為資本僵局。
原本共享單車行業的大概率事件——ofo與摩拜的合并伴隨新一輪融資最終走向了另一端。
但螞蟻金服同時支持兩家共享單車企業之后,ofo和哈羅單車的合并呼聲又日漸高漲。從投資的角度,阿里系在共享單車賽道已經占下ofo和哈羅兩家企業,但這兩家企業未來的關系也變得更微妙。
“我和戴威關系挺好的,但見面更多是討論行業的問題。”哈羅單車CEO楊磊3月13日接受包括第一財經在內的媒體采訪時表示,合并目前不在哈羅單車考慮范圍之內,也沒花時間想。 “如果有一天合并這個事件真的機緣巧合地實現,到時候選擇權到底在誰家手里面還不一定�！�
在ofo宣布最新一輪融資的同一天,哈羅單車在北京公布了“全國免押戰略”。
這一次,哈羅單車還拉來了ofo這一輪的融資方之一的螞蟻金服站臺。而這背后,螞蟻金服已經數次在ofo和哈羅單車兩邊下注。
2017年4月,ofo就對外聲稱拿到了螞蟻金服戰略的投資。這一次投資之后,雙方還宣布將在支付、信用、國際化等領域展開全面深化戰略合作,進一步帶動共享單車行業的用戶體驗升級,助力綠色出行和低碳生活,共同推進無現金社會建設。不過,對于具體入股金額與占股比例,雙方并未透露。
背后的資金戰
按照哈羅單車這次公布的免押金戰略,芝麻分650以上的用戶,通過支付寶“掃一掃”車身二維碼,選擇授權芝麻信用,就可以在全國免押金騎行哈羅單車。
對此,哈羅單車方面表示,這項活動預計到今年年底可輻射1.6億騎行用戶,免除押金總額超過300億元。而過去三個多月,已經在20個城市開展的芝麻信用免押,為哈羅用戶免除了約18.89億元押金。
中國互聯網絡信息中心近期發布的第41次《中國互聯網絡發展狀況統計報告》顯示,截至2017年12月底,國內共享單車用戶規模已達2.21億。按主流單車企業押金在99元~299元之間估算,國內共享單車用戶的押金存量規模為200億~600億元。
但由于從去年下半年開始,部分共享單車企業陷入資金困境、出現押金退還難題。根據公開信息統計,多家共享單車停止運營導致約15億元的用戶押金無法退回,波及六七百萬單車用戶。
螞蟻金服副總裁、芝麻信用總經理胡滔表示,在哈羅單車全國信用免押之后,國內共享單車行業可以供用戶免押金騎行的單車數量已經突破了1000萬輛。
但是,免押金對于目前還忙于燒錢戰的共享單車企業而言意味著更大的資金壓力。
更何況,在摩拜、ofo相繼取消月卡補貼之后,哈羅單車目前強調還將推出免押購卡“9元包30天用車”的選項。
對此,楊磊也承認免押政策對現金消耗是非常大的。“我們之前也做了很多準備,比如去年密集的多輪融資。”
今年1月份,有報道稱哈羅單車完成新一輪融資。本輪融資金額超過10億美元,螞蟻金服、復星以及部分老股東都繼續參與投資,同時會引入新的重量級投資者。但當時哈羅單車并未回應。
楊磊并沒有對最新的融資傳聞做出明確回應,只是強調實行全國免押需要資金支持。
而在胡滔看來,全面免押金雖然需要準備足夠的資金,但是免押也能帶來更多的用戶。
楊磊并不擔心共享單車的賺錢能力,“這是個能賺大錢的行業,共享單車租賃本身有非常強的盈利模式和盈利能力。我們現在已經具備盈利的能力了,只是現階段我們更看重規模�！�
楊磊提供了一組數據稱,目前哈羅單車一輛車每日運維成本只有0.3元,每天每輛車的折舊成本是0.6元�！斑@意味著每輛車每天收入1塊錢我們就能盈利�！�
運營商業化雙突圍
面對重點城市單車投放量飽和、押金管理的趨嚴,摩拜、ofo雙寡頭格局已經清晰,共享單車鋪量、免費時代已經結束,經歷過又一個寒冬的共享單車,將在這個春天迎來新一次的使用高峰,運營升級戰也將打響。
其中包括車輛的管理、維修、高效調度、智能化。“一停一大片,一壞一大堆”已經是共享單車的頑疾,在城市不少角落共享單車廢棄車輛堆積成山,不少用戶也反映頻頻遇到損壞車輛無法騎行。
戴威表示當下工作上最大的焦慮之一就是用戶體驗的焦慮,“早期我們更多關注的是規模的擴大,對于用戶體驗也就是說產品的耐用性,或者說騎行舒適度會有犧牲,因為競爭導致去年上半年松懈了�！痹阡伭扛偁庍^后,如何能讓單車重新變得好騎易用成為所有單車企業的大問題。
除此之外,當下的競爭格局促使單車企業必須尋求有效的盈利模式。“ofo正式開啟商業化,歡迎各品牌廣告主。”
一位ofo負責人在轉發融資消息時評論,在免押金大趨勢下,單靠分時租賃的盈利模式太過單一,在共享單車拓展業務邊界,走向大出行的過程中,如何與其他行業結合探索到成熟的商業轉化路徑,也是一場硬戰。
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