近日有報道稱,二手車電商C2C模式“鼻祖”——美國二手汽車交易公司Beepi已歇業。NBD汽車查閱Beepi官網發現,網站中的一行字——“Stay turned for our next steps（敬請期待我們的下一步動作）”赫然在列。
這是否意味著Beepi已徹底沒落,還有待后續觀察,但Beepi所遭遇的困境卻引起廣泛關注。畢竟在美國這一相對成熟的二手車市場,Beepi尚且發展遇阻,在我國目前二手車電商C2C大肆燒錢的背景下,這些相似企業未來的發展方向也就更加引發業內思考。
“其實,美國二手車市場與我國的情況存在很大差異,Beepi的困境不代表C2C模式在我國行不通。”中國汽車流通協會副秘書長羅磊在接受NBD汽車采訪時表示,正是由于美國市場太成熟,而我國二手車市場尚處于發展初期,因此以人人車與瓜子二手車為代表的C2C模式在我國還有發展空間,“但是,如何找到清晰的盈利模式,是這類企業目前最大的考驗。”
NBD汽車了解到,盈利是目前二手車電商平臺的共同目標,對需要巨額營銷費用拓寬客源的C2C模式來說,尤其是如此。
C2C模式的“中美差異”
公開資料顯示,Beepi創立于2014年4月,總部位于美國加州,是互聯網二手車C2C模式的先驅企業。不到3年來,Beepi共融資1.5億美元,輝煌時期估值曾高達20億美元,主要的盈利來源則是向賣車者收取9%的賣車分成。
數據顯示,2015上半年,Beepi交易量為6000輛,疲乏的業績與渺茫的盈虧平衡讓資本市場迅速降溫。有報道稱,2015年底,Beepi將獲得7000萬美元新一輪融資,由我國一家汽車集團領投,但此后這筆融資卻并沒有落實。
“事實上,在美國市場,Beepi的失敗在意料之中。”普華永道思略特合伙人彭波告訴NBD汽車,“美國的二手車市場十分規范,沒有那么多"黃牛",汽車維修歷史數據等內容,買車人都可以輕易獲取,在此背景下,C2C模式生存空間就比較小。”
“而我國的情況則不同,存在"黃牛"、信息不透明、缺少維修證據等問題,C2C模式則可以在一定程度上幫消費者解決這類問題,因此,在我國仍有發展空間。”彭波進一步表示,“只不過國內的C2C企業需要找到差異化定位。”
羅磊也表示,美國二手車市場較完善,意味著新玩家進入市場并不容易。C2C在美國二手車交易中的占比僅為10%~20%,Beepi這類新進入企業無法使美國成熟的模式發生變化。“而我國二手車市場尚處于發展階段,是一個高度碎片化的市場,美國的車源主要集中在大機構手里,我國則更多集中在個人手里,C2C模式可把這些散的車源串起來。” 雖然C2C模式尚有生存空間,但由于需要大量引流,因此“燒錢”營銷在拓展初期消費者時尤為重要。以C2C模式的典型企業人人車與瓜子二手車為例,公開數據顯示,2015年,人人車與瓜子二手車的廣告投放費用分別為1.5億元、3億元；2016年,則分別漲至5億元與10億元。
在C2C模式企業營銷推廣費用上升的背景下,如何快速找到盈利點,也就成為當前最大的挑戰。
二手車電商模式探索仍持續
NBD汽車了解到,當前,二手車電商平臺主要有四大模式：分別是以瓜子二手車、人人車為代表的C2C模式；以優信拍、車易拍為代表的B2B模式；以天天拍車和開新為主的C2B模式,以及以優信二手車為代表的B2C模式。
上述四個模式中哪個更適合我國市場,一直是業內關注和議論的焦點。
羅磊分析認為,C2C模式的優勢在于其體量最大,兩端的C可形成極強焊接,但劣勢在于較低轉化率和昂貴的獲客成本；B2B模式的優勢是,由于對接的是專業群體,因此不需要做推廣,只需要對平臺形成依賴即可,但其劣勢在于車源問題,多數二手車商不會將最優質的車源放在網上,擴展車源渠道難度不小；B2C模式的問題在于二手車是“一車一況一價”,線上成交較難,當前此模式主要還是起引流作用；而C2B模式的問題則在于引流所產生的附加值和利潤有限。
羅磊與彭波均認為,對于我國當下的二手車市場環境來說,最早在國內起源的B2B模式仍是現階段相對最成熟的模式。
“其他模式還需要電商平臺去探索。”羅磊表示。
事實上,已有不少企業在探索中轉變模式。NBD汽車了解到,此前,優信嘗試C2B后轉戰B2C；以C2C模式為主的瓜子二手車正往C2B業務上轉換,模式探索還將持續。
流通協會數據顯示,去年12月,主流B2C電商平臺共上傳車源16.4萬輛,當月有9.76%的車輛完成交易,占當月二手車總交易量（108萬輛）的1.49%。
“當前二手車電商的滲透率約為14%,最終成交量較低。二手車電商還有很長一段路要走。不過,每個模式都有可能形成一股不容小覷的力量,去推進二手車市場持續發展。”羅磊表示。
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